[b]El próximo despegue que prepara Sky Airline[/b]

Tras años muy intensivos en capital y después de sortear varias crisis, la aerolínea controlada por Jürgen Paulmann está en una nueva etapa. Su sucesor en el negocio y director ejecutivo, Holger Paulmann, cuenta cómo, con flota renovada y cifras en azul, buscan duplicar su capacidad a 2018.

A mediados de julio, la operadora Sky Airline completó uno de los proyectos más ambiciosos que ha realizado en sus poco más de 10 años de historia. Después de un proceso que empezó en abril de 2010, reemplazó todos sus aviones Boeing 737 por Airbus A 319 y A 320, los que, además de aumentar su capacidad, le permiten un uso más eficiente de combustible.

Este cambio encuentra a la empresa en una fuerte etapa de crecimiento en el negocio de los vuelos domésticos e internacionales. A julio de este año, ya transportó dentro de Chile más pasajeros que en todo 2010 y casi triplicó la cantidad de personas que movilizó desde y hacia el extranjero en ese mismo período.

Todo esto, en un ambiente competitivo intenso, donde hay varios ejemplos de aerolíneas que no han logrado sobrevivir ante la hegemonía de Lan, que tiene casi 75% del mercado doméstico y poco más de 60% del internacional, sumando a Tam. “Llevamos cinco años seguidos creciendo sobre 20%. Este año no ha sido la excepción (…) Lan trata de defender su mercado y no es fácil competir con ellos, que han sido elegidos por cinco años seguidos como los mejores de la región”, asegura el director ejecutivo de Sky, Holger Paulmann Mast.

Este ingeniero comercial, de 43 años, es el menor de los cuatro hijos del fundador de la compañía, Jürgen Paulmann Kemna, socio de Adelco y la Feria de Osorno, entre otros negocios, y hermano del controlador de Cencosud, Horst Paulmann. El profesional está vinculado al negocio aéreo desde los inicios de la firma, pero entró al directorio a mediados de 2007. Hoy es el único hijo del empresario que lo acompaña en este negocio y, según cuenta, dedica todo su tiempo a la empresa.

Así, se encamina a suceder a su padre, quien se acerca a los 80 años. Poco después de que Holger llegó a Sky, Jürgen Paulmann dijo que “en la aviación uno nunca sabe qué pasará el día de mañana. Cuando los hijos participan, son una excelente forma de continuar con las costumbres”.

Holger Paulmann se ha especializado en operaciones y mantenimiento. Por eso, explica de memoria factores como la relación entre el peso del avión y el consumo de combustible, compara el precio por pasajeros/kilómetro de varias operadoras y detalla, sin titubear, el nivel de emisiones de Sky hoy y sus metas. “El 737 que teníamos tiene capacidad para 120 pasajeros; el A 319, para 150 pasajeros, y el A 320, para 168. Además, el 737 consume 3 mil litros de combustible por hora; el A 319, 2.500, y el A 320, unos 2.800”, detalla. Los Airbus, además, vuelan casi 8% más rápido que el Boeing 737, lo que les permite recorrer una mayor distancia por hora de vuelo, dice.

Por eso está tan optimista tras el cambio de flota. Los aviones que están volando, cuenta, antes fueron utilizados por la británica Easy Jet, pero fueron completamente revisados por Airbus. “Estamos recibiendo motores recién reparados por el fabricante y en muy buenas condiciones”, precisa. Con estas naves esperan mejorar notablemente aspectos vinculados con la seguridad, la eficiencia y la experiencia de los pasajeros.

[b]LAS AMENAZAS[/b]

Según Paulmann, desde 2010 a la fecha, el precio del combustible ha subido cerca de 40% y con la renovación de los aviones, “el consumo de combustible por asiento kilómetro disponible se ha reducido en 40%. El cambio de flota fue justo a tiempo”, explica.

A su juicio, este es el camino que les permitirá estar blindados por si se concreta el principal temor que enfrentan: el ingreso de una nueva aerolínea al mercado local, que entre “reventando” precios para ganar mercado. “Que Chile haya decidido abrir sus cielos unilateralmente hace que tengamos una amenaza permanente de nuevos entrantes”, opina. Lo mismo pasa, en cierta medida, con la operadora Lan. “En cualquier momento puede percibirnos como una amenaza y ser más agresiva con respecto a nosotros”, advierte.

Paulmann recuerda que la empresa sorteó años difíciles en sus comienzos, los que estuvieron marcados por una fuerte demanda de capital. En el siguiente período luchó contra factores exógenos, como crisis económicas y sanitarias, además del terrorismo y el alza del combustible, que golpearon al turismo y a la industria aérea en el mundo.

Y aunque ahora se ve un escenario más estable, hace la salvedad de que en este negocio, “a veces es muy difícil hacer planes más allá de seis meses, porque depende de factores que no manejamos”.

Celoso de los números, no revela cuánto han invertido en la década que llevan volando. “Hemos hecho aumentos de capital… Se va perdiendo un poco la cuenta, pero diría que son varias decenas de millones de dólares”, comenta. Con la misma reserva maneja los resultados de la empresa y sólo accede a confirmar algo que su padre adelantó en una entrevista de fines de 2012: que cerraron con números azules el año pasado. No fue, en todo caso, el primer año de utilidades para Sky. “No nos gusta decir si tenemos o no utilidades, pero estamos satisfechos con los resultados y tratamos de crecer lo justo. Si exageramos en términos de capacidad, de un mes a otro esto se puede transformar en pérdida”, comenta.

[b]LA NUEVA ETAPA[/b]

Con los nuevos aviones, lo que viene para Sky es ajustar algunas piezas para cumplir sus metas. La firma espera duplicar su capacidad de aquí a 2018, sumando nuevos aviones y avanzando hacia una operación más eficiente. “Ahora tenemos 15 aeronaves y, probablemente, hacia 2018 llegaremos a 25, con una operación más amplia de la flota, horarios más amplios y más vuelos directos.

Transportaremos cerca de 5 millones de pasajeros en total”, adelanta.
Sky busca una operación de muy bajo costo. “Prácticamente una low cost”, grafica Paulmann. “Nuestro costo por asiento/kilómetro es más bajo que el de varias líneas aéreas que se consideran como low cost, pero nunca hemos sacrificado el servicio”, asegura. A modo de ejemplo, explica que mientras Easy Jet tuvo un costo de 9,8 centavos de dólar por asiento/kilómetro y Avianca, de 10,81 centavos, Lan reportó 8,2 centavos de dólar al segundo trimestre de este año. El de Sky está en un nivel similar al de Lan, pero con distancias promedio menores. “En otras palabras, nuestro costo por asiento/kilómetro es mucho más bajo que el de Lan”, afirma. Y quieren bajarlo cerca de 10% hacia 2015.

En esta nueva etapa, Sky buscará abrir nuevos destinos en Chile e incrementar sus operaciones desde y hacia el extranjero. Aunque un polo atractivo es Argentina, no hay planes allá. “Es un mercado subexplotado; no están las condiciones”, dice. Su plan de vuelo apunta a Brasil y en particular, a Sao Paulo. La empresa está esperando que le asignen los slots (bloques horarios) necesarios para comenzar a volar, posiblemente, en enero de 2014, estima. Su objetivo es captar entre 15% y 20% de ese mercado. No será una apuesta sencilla, dada la posición dominante de Latam. Según la Junta de Aeronáutica Civil, ambas compañías concentran prácticamente 100% del tráfico en esa ruta.

“Esa ruta está operada por un solo competidor y su precio promedio no es competitivo. Es incluso abusivo”, acusa. Y asegura que, sin perder dinero, Sky podría entrar con precios promedio hasta 25% menores a los que hoy se encuentran para volar al principal centro financiero de Brasil.

[b]AFINANDO MOTORES[/b]

Con los Airbus ya volando, Sky comenzó un proceso de ajuste de su forma de operar para sacar el máximo partido a esta inversión. Dice Paulmann que definieron una estrategia que se basa en tres pilares: seguridad, eficiencia y experiencia del pasajero.

Todas estas variables, añade, mejorarán gracias a la tecnología de los nuevos aviones. En el caso de la seguridad, cuenta que en las naves hay 2.500 sensores que miden el cumplimiento de los estándares definidos por el fabricante. Evaluar esta información, explica, les permitirá mejorar el desempeño del avión y de la tripulación. En cuanto al mantenimiento, ahora pueden monitorear en línea el avión y enviar las señales a la base para tener todo listo para hacer reparaciones en tierra si es necesario. En eficiencia, ganan por el ahorro de combustible de estas aeronaves. Para maximizar esta ventaja, reducirán el peso de los aviones, cambiando los asientos y los carritos de la comida. En el primer caso, bajarán 500 kilos y en el último, en torno de 80 kilos.