[b]Iberia hace más eficiente su negocio latinoamericano[/b]

Iberia lo tiene claro. Quiere seguir siendo líder en el mercado entre Europa y Latinoamérica, pero siendo cada día más rentable. La aerolínea española, que junto a British Airways ha creado International Airlines Group (IAG) para ser uno de los tres grandes gigantes europeos junto con Air France-KLM y el grupo Lufthansa, depurará las rutas menos rentables para centrarse en las operaciones con más potencial de crecimiento, donde ofrecerá el mejor servicio.

Si se toman en su conjunto las operaciones de Iberia más las de su socia británica British Airways, IAG capitanea el tráfico entre el Viejo Continente y América Latina, con una cuota de mercado del 26,3 por ciento en total, porcentaje que alcanza casi el 31 por ciento en el segmento de negocio centrado en los pasajeros business, según datos de la revista Iberavión.

Ángel Valdemoros Llorens, Director de Ventas Internacional de Iberia, cuenta los pormenores de este plan de excelencia. «Nuestra política para el futuro es consolidarnos en las rutas rentables para donde no tenemos un vuelo diario ponerlo y donde existen más de siete vuelos a la semana intentar consolidar las dos frecuencias al día».

Con esta piedra angular en la filosofía del negocio latinoamericano, desde Iberia se tiene claro que países como Argentina o Brasil cumplen estas características porque además de la capacidad para llenar los aviones, cuentan con una aportación de tráfico business esencial para la rentabilidad de las rutas con este perfil, cuyo modelo de negocio se quedaría escaso si sólo se llenaran con pasajeros de clase económica.

De hecho, los expertos del sector consideran que para poder hacer rentable un negocio así son los pasajeros business los que dan el margen, mientras que el pasaje turista suele cubrir unos costes cada día más complicados: sólo el combustible representa la tercera parte de los mismos (incluso llega ya al 35 por ciento).

Con estos mimbres es lógico que tanto el mercado del país andino como el carioca estén señalados con rojo en la agenda de Iberia. No hay que olvidar que en el primero el 30 por ciento de la población del país se concentra en el área metropolitana de Buenos Aires y aunque existen otras ciudades importantes como Córdoba, en este último destino el negocio se debe optimizar para adecuar la oferta a la demanda real.

Por su parte, en Brasil además de Río de Janeiro hay tres localizaciones como Brasilia, Salvador de Bahía y Fortaleza esenciales para el crecimiento económico y que cuenta con más de dos millones de habitantes cada una.

Para dar el mejor servicio a los clientes y, a la vez, rentabilizar la operativa, Iberia recibirá en menos de un año su nueva flota de ocho aviones A330-300 (tiene en cartera la posibilidad de adquirir otros ocho), que irán sustituyendo paulatinamente a los A340-300 y que serán el complemento ideal a lo sA340-600 en todo el mercado latinoamericano.

[b]Nuevo producto a bordo[/b]

Aprovechando la llegada de los nuevos aviones, Iberia va a lanzar un nuevo producto en turista y business que poco a poco se irá incorporando a su flota de largo radio.

Por poner un claro ejemplo: ninguno de los aviones de Iberia en las rutas a Latinoamérica dispone de pantallas individualizadas para sus pasajeros de turista, lo que supone una desventaja respecto al producto que ofrecen sus rivales en la zona, como es el caso de LAN.

En breve, ese inconveniente será parte del pasado. Aunque rivaliza con el grupo aéreo chileno también es un socio estratégico en la zona para Iberia. De hecho, la aerolínea dirigida por Rafael Sánchez-Lozano sigue muy de cerca la fusión entre LAN y la brasileña TAM.

Tras la operación, ambas aerolíneas deberían optar por la misma alianza estratégica, ya que TAM pertenece a Star Alliance y LAN a oneworld. IAG, y por supuesto Iberia, son miembros de esta última alianza, por lo que para la aerolínea con sede en Barajas sería fundamental que LAN siguiera a su lado, ya que explota varias rutas a Latinoamérica (como Ecuador y Perú entre otras) en alianza comercial con el grupo aéreo chileno.

Paralelamente, también existe otro proceso que desde el área internacional de Iberia se sigue muy de cerca: se trata de la fusión entre Avianca y Taca y el nuevo rol que jugará el grupo aéreo, sobre todo en el siempre complicado mercado centroamericano.

Para competir con todos ellos y con los grupos europeos que vuelan a Latinoamérica (sobre todo Air France y Lufthansa) los nuevos A330-300 ya vendrán con el nuevo producto incorporado y los A340- 600 irán cambiando paulatinamente el entretenimiento a bordo de sus cabinas.

Además, en el caso del negocio que Iberia desarrolla hacia Centroamérica, donde todavía se utiliza el avión A340-300, la compañía tomó una decisión de eficiencia que le está dando muy buen resultado: reducir la clase business de 36 a 24 plazas y aumentar el espacio para turista hasta alcanzar las 279 butacas.

Y es que el gran potencial de este mercado es su espectacular evolución de vuelta, ya que está demostrado que existe un mayor incremento de pasajeros desde Latinoamérica hacia el Viejo Continente. Según los datos que contabiliza IATA (la Asociación Internacional de Aerolíneas) en el pasado ejercicio se experimentó un crecimiento de pasajeros de Europa a Latinoamérica del 4 por ciento, pero el dato alcanzó un 11 por ciento en los vuelos hacia la otra dirección.

La evolución es incluso mejor con el pasaje business: un 10 por ciento más hacia países como Argentina o Brasil y hasta un 16 por ciento en las rutas con Madrid como destino.

Además, tanto Iberia como el resto de grupos que operan en el sector están muy atentos a los movimientos que se podrían producir a corto o medio plazo en el caso de que haya una apertura del régimen castrista y se multipliquen exponencialmente los vuelos hacia y desde Cuba.

Pero desde que la fusión con IAG se hizo realidad, Iberia no sólo mira desde su hub de Madrid al mercado latinoamericano. Por el rabillo del ojo de su negocio sabe que International Airlines Group es una oportunidad única para el grupo de que Barajas se convierta en el gran centro de distribución del tráfico que va y viene entre América Latina y Asia, aprovechando su fortaleza al otro lado del Atlántico y el indiscutible liderazgo de su socia British Airways en las rutas a Asia, donde el negocio business tiene un gran peso en los vuelos que ofrece.

En este terreno, Madrid tiene una clara ventaja sobre Heathrow: su capacidad de crecimiento. El aeropuerto londinense está saturado y pese a la reciente compra de BMI por parte de IAG para explotar sus derechos de vuelo en la capital británica, el potencial del negocio es limitado.

[b]Luz verde a Iberia Express[/b]

Para que la receta latinoamericana de Iberia saliera perfecta, faltaba un condimento esencial: encontrar la fórmula ideal para explotar en igualdad de condiciones con las grandes aerolíneas de bajo coste el negocio de medio y de largo radio.

Para Iberia, los pasajeros de conexión son fundamentales en su negocio latinoamericano, ya que llenan de media el tercio de cada avión que cruza el Atlántico.

Con la puesta en marcha de Iberia Express y el reciente visto bueno del árbitro a la nueva aerolínea en el dictamen del laudo de obligado cumplimiento, Iberia se asegura que todo el puzzle de su negocio funciona a la perfección y, sobre el papel, es rentable. Ahora, como le gusta decir a Ángel Valdemoros Llorens, «sólo falta llenar los aviones, pero de eso ya nos encargamos nosotros».